Top.Mail.Ru

Новые «Сапсаны» в Металлострое!

0

Пишет Александр Попов aka Russos: «Моторвагонное депо Санкт-Петербург — Московское, более известное как «Металлострой», из восьми заказанных поездов получило два новых «Сапсана». Первый прибыл в Россию третьего декабря прошлого года, второй пришёл под Новый год, и сейчас идёт сборка и наладка подвижного состава. С января по июль планируется провести ходовые испытания, а с августа поезда уже начнут перевозить пассажиров. Шесть остальных составов поступят в депо в этом году.

Смотрите также: Немецкие региональные поезда, Индийская железная дорога – перегруженный гигант в действии, 20-летняя девушка угнала поезд в Швеции

(Всего 38 фото)

Фотография: Новые

Спонсор поста:
Посоветовали заказать доставку сборных грузов из Китая в компании ГПЛ Карго. Это сравнительно новый способ, благодаря которому оптовая закупка товаров стала еще более доступной и привлекательной для отечественных предпринимателей.

Источник: ЖЖурнал/russos

Фотография: Новые
1. Сначала — небольшая историческая справка. Депо было основано решением МПС от 7 октября 1997 года, а функционировать начало 28 мая 2000-го. По первоначальной задумке оно предназначалось для обслуживания и ремонта обычных и скоростных («Сокол») электропоездов. Но после запуска депо в эксплуатацию в нём находились только, помимо обычных электричек, скоростные электропоезда ЭР-200. До февраля 2009 года — прекращения использования этих поездов — здесь осуществлялись их техническое обслуживание и текущий ремонт. В мае 2006-го, после того как было подписано соглашение о поставке электропоездов Siemens Velaro («Сапсан»), депо Санкт-Петербург — Московское стало основным пунктом обслуживания подвижного состава данного типа. Цех и помещения, построенные для электропоездов «Сокол», были реконструированы под «Сапсан». Кроме того, в настоящее время в депо обслуживается и ремонтируется подвижной состав Desiro RUS («Ласточка»).
Фотография: Новые
2. К «Ласточке» мы ещё вернёмся в конце репортажа, а сейчас — главный персонаж, Siemens Velaro RUS «Сапсан» второй серии.
Фотография: Новые
3. Начну с основного. В отличие от первой версии, где на головных вагонах применялась обычная автосцепка, здесь используется автоматическая сцепка Шарфенберга. Помимо автоматического соединения пневматических и электрических магистралей, она обеспечивает максимальную скорость двух сцепленных составов — 250 км/ч. Этим она отличается от СА‑3, ограничивающей движение состава до 200 км/ч. Очень важное усовершенствование если учесть, что система скоростного железнодорожного транспорта будет развиваться, и скорость передвижения поездов дойдёт до проектных 250 км/ч.
Фотография: Новые
4. Для сцепления машинисту нужно открыть кожух и выдвинуть автосцепку. Это делается нажатием кнопки в кабине машиниста. Причем для сцепления не требуется участие специального работника, так называемого сцепщика. На каждом составе есть переходник с сцепки Шарфенберга на обычную, чтобы в случае непредвиденных ситуаций вести состав мог любой локомотив.
Фотография: Новые
5. Это позволит в пиковое время, когда билетов на «Сапсан» не достать, пустить один поезд вместо двух, идущих с 15-ти минутным интервалом. Я так понимаю, отправляться с вокзала они будут по отдельности, но тут же, на вокзальных путях, сцепляться и следовать до пункта назначения по системе многих единиц, при которой управление двумя составами осуществляется из одной кабины. Это позволит выиграть время при закрытии перегона и железнодорожных переездов, а также сэкономить деньги — организация одной нитки (оплата за инфраструктуру) для пропуска высокоскоростного поезда стоит около 500 000 рублей.
Фотография: Новые
6. Второе важное отличие заключается в том, что все восемь новых поездов рассчитаны только на постоянный ток, тогда как первая партия была двухсистемной (постоянный/переменный ток. В принципе, модульная система позволяет в случае необходимости довольно просто модернизировать новые поезда под две системы тока.
Фотография: Новые
7. Расцепленный по секциям (а весь поезд — это две секции), он был погружён на паром и отправлен в Россию. В порту его сцепили, наладили тормоза и под тепловозной тягой привезли в депо. Здесь его дособирают и тестируют. После сборки начинаются пробные поездки. Сначала — по парковым путям, а затем составы выпускают на линию, на полноценные ходовые испытания.
Фотография: Новые
8. Преимущество платформы Velaro для электропоездов заключается в технологии, позволяющей разместить всё тяговое оборудование (включая главные трансформаторы и преобразователи на GTO-тиристорах с водяным охлаждением) в подвагонном пространстве поезда, что при той же длине вагона позволяет увеличить количество сидячих мест для пассажиров на 20 %. Поезд построен по моторвагонной схеме (распределённая тяга) и формируется из четырёх моторных и четырёх прицепных вагонов, объединённых в два базовых модуля по четыре вагона. Платформа может использоваться при питании от сети постоянного и переменного тока напряжением в 3 и 25 кВ. Силовая система состоит из синхронных тяговых двигателей (в поезде их 16) на постоянных магнитах, имеющих мощность продолжительного режима в 550 кВт каждый. Суммарная тяговая мощность достигает 8800 кВт.
Фотография: Новые
9. Отдельное купе на четверых в голове поезда.
Фотография: Новые
10. Первый класс. Столик, телевизор и обслуживание по высшему разряду. Однако в целом пассажир особой разницы между поездами не заметит. Поэтому прекращаем осмотр того, что пассажиры и так видят, и спускаемся под вагон.
Фотография: Новые
11. Эта надпись означает, что путь в депо представляет собой идеально ровную площадку. Она необходима для отладки системы давления в пневмоподвеске, чтобы вне зависимости от нагрузки высота пола от уровня головки рельсов была всегда одинакова.
Фотография: Новые
12. В отличие от депо Аэроэкспресса, где вдоль путей сделаны канавы для обслуживания поезда снаружи, тут путь поднят на столбиках. Мне показалось, что так удобнее.
Фотография: Новые
13. Демпферы. Немножко удивило, что при обтекаемой конструкции поезда некоторые части тележек вот так высовываются.
Фотография: Новые
14. Букса и фрикционный тормоз. Никаких колодок, прижимающихся к бандажу. Только дисковые тормоза! Кстати, обратите внимание: нигде нет контргаек или проволок, которые их фиксируют. Только красный маячок. Кстати, все болты затягиваются динамометрическим ключом.
Фотография: Новые
15. Наверху — колёсная пара прицепного вагона аж с тремя дисками тормозов, а внизу расположена колёсная пара моторного вагона. Каждая ось защищена от гравия кожухом.
Фотография: Новые
16. Муфта, сцепляющая редуктор с электродвигателем. Если заклинит колёсную пару или двигатель — муфта разрушится, обеспечивая беспрепятственное вращение другой части.
Фотография: Новые
17. Классическая песочница. При низком коэффициенте сцепления, чтобы тронуться с места, под колёсную пару подают песок. Он там применяется очень хитрый, с гранулами определённого вида и размера. В России такой песок добывается только на карьере под Рязанью.
Фотография: Новые
18. Тележка головного вагона сбоку. Слева видны катушки АЛС, они принимают из рельс высокочастотные сигналы. Так компьютер и машинист узнают, свободны ли блокучастки впереди поезда. С начала эксплуатации составов подвагонное оборудование немного усовершенствовали. В основном это касается расположения точек подвеса кабелей, защиты их и другого оборудования.
Фотография: Новые
19. Склад колёсных пар.
Фотография: Новые
20. Участок сборки тележки. Справа лежат баллоны пневмоподвески. Сверху в них отверстие, через которое, пройдя полую балку, поступает воздух. На эту балку и опираются баллоны.
Фотография: Новые
21. Специальный стенд для проверки собранной тележки. Здесь её прочность испытывается теми же нагрузками, что и в поезде.
Фотография: Новые
22. Собранная тележка. Обратите внимание на клапан поперечной балки. Это было одним из «узких мест» в самом начале эксплуатации: он банально обмерзал. Пришлось придумывать хитрую форму защиты, спасшую клапан от наледи.
Фотография: Новые
23. Готовые к установке колёсные пары. Из-за высоких скоростей к ходовой части подвижного состава предъявляются очень высокие требования.
Фотография: Новые
24. «Ласточка» на заднем плане.
Фотография: Новые
25. Конечно, для «Сапсана» нужны отдельные пути. В том виде, в котором он сейчас эксплуатируется, достигнут некий компромисс между высокоскоростными поездами и остальными. А вообще сапсаны можно использовать. Правда, после их модернизации,когда они смогут развивать скорость до 350 километров в час, потребуется создать совершенно новую железнодорожную инфраструктуру, рассчитанную на такие скорости.
Фотография: Новые
26. И ещё меня удивила чистота в депо. Что здесь — что в Аэроэкспрессе. Ни одного масляного пятна, ни одной бумажки на полу! Это фантастичнее 250 км/ч.
Фотография: Новые
27. Тяговый агрегат для перемещения поездов на короткие дистанции. Боковые усы позволяют транспортировать по территории депо контейнеры с грузом.
Фотография: Новые
28. Пробежался по «Ласточке». Кстати, впервые увидел её «вживую». На мой взгляд, внешне выглядит страшненько. Но на вкус и цвет, конечно…
Фотография: Новые
29. Это стойка для лыж.
Фотография: Новые
30. Трап для инвалидного кресла. «Сапсан» оборудован похожей конструкцией, которая мне показалась весьма громоздкой.
Фотография: Новые
31. Выдвижная подножка для низкой платформы.
Фотография: Новые
32. Тележка моторного вагона.
Фотография: Новые
33. Система доступа к электрооборудованию. Чтобы попасть в ящик, надо сначала открыть этот, повернуть ключ, тем самым обесточив нужный модуль, взять ключ и открыть им агрегат. До закрытия ящика и возвращения ключа на место блок работать не будет.
Фотография: Новые
34. Территория депо огромна. Многие передвигаются на великах. Причем как на своих, так и на служебных, которые даже можно использовать для краткосрочных поездок вне территории депо. Хотя у каждой организации свои правила.
Фотография: Новые
35. Почти все машинисты «Сапсана» раньше работали на таких или похожих электричках.
Фотография: Новые
36. Ну а мы возвращаемся на вокзал. Пару часов на пробежку по кафешкам — и поезд в Москву.
Фотография: Новые
37. Специальный стенд для обработки подвагонного пространства и тележек антиобледенительной жидкостью.
Фотография: Новые
38. Об особенностях эксплуатации сапсанов читайте в следующем репортаже.

А вы знали, что у нас есть Instagram и Telegram?

Подписывайтесь, если вы ценитель красивых фото и интересных историй!

Популярное

Самые горячие темы

5 лучших ролей Гаспара Ульеля

5 лучших ролей Гаспара Ульеля

15 лучших антистресс-товаров с AliExpress

15 лучших антистресс-товаров с AliExpress

22 отважные и красивые девушки, правильно отметившие Крещение 2022

22 отважные и красивые девушки, правильно отметившие Крещение 2022

Новости партнеров

Загрузка...

Новые посты

Кельцевская резня: кто несет ответственность за послевоенный еврейский погром

Кельцевская резня: кто несет ответственность за послевоенный еврейский погром

Тест: Сможете ли вы угадать советский фильм по одному кадру?

Тест: Сможете ли вы угадать советский фильм по одному кадру?

Как молоды они были: Архивные фото отечественных звезд из 90‑х

Как молоды они были: Архивные фото отечественных звезд из 90‑х

Любовные отели Японии: как это начиналось и во что превратилось

Любовные отели Японии: как это начиналось и во что превратилось

3 cоветские гимнастки, которым аплодировал весь мир

3 cоветские гимнастки, которым аплодировал весь мир

Криминальное подполье Сиднея 1920–1940‑х – редкие фото из полицейского архива

Криминальное подполье Сиднея 1920–1940‑х – редкие фото из полицейского архива

Темная история: как Эдвард Кеннеди чуть не погиб от рук сатаниста и мафиози

Темная история: как Эдвард Кеннеди чуть не погиб от рук сатаниста и мафиози

20 современных звезд в образах диснеевских персонажей

20 современных звезд в образах диснеевских персонажей

Фотограф Тайлер Шилдс – плагиатор или постмодернист?

Фотограф Тайлер Шилдс – плагиатор или постмодернист?

Причудливая красота женщин эфиопских племен

Причудливая красота женщин эфиопских племен

Как снимали фильм «Рокки»

Как снимали фильм «Рокки»

Польский художник Дамиан Лихошест и его невероятно точные портреты

Польский художник Дамиан Лихошест и его невероятно точные портреты