Пакистан: Мы много о нем знаем? (12 часть)

Продолжаем рассказ жж-юзера se-boy о поездке в Пакистан: Один из вариантов поездки в Пакистанский Кашмир был на велосипедах. Покрутить педали по серпантинам в горах (и еще каких – Великий шелковый путь!), что может быть интереснее? Ночлег в палатках при дороге, возможность не спеша посмотреть на окружающее – с деталями, а не мельком, каким все видится из окна автомобиля.

И все же стоило повременить с велосипедами и сначала посмотреть обстановку. Это одно из самых правильных решений в моей жизни, так как Каракорумское шоссе – «восьмое чудо света», по которому предполагалось ехать, – фактически перестало существовать. Окажись мы тут с велосипедами, самым уместным было бы просто застрелиться.

Предыдущие части: часть 1, часть 2, часть 3 , часть 4, часть 5, часть 6, часть 7, 8 часть, 9 часть, 10 часть и 11 часть.

Часть поездки с большой физической нагрузкой подходила к концу. После присутствия на вечерней молитве и ночевки в деревне в компании одного патриотично настроенного кашмирца…

Мы с ним жарко заспорили о мощи пакистанской армии и о том, насколько силен Пакистан на международной арене. В один прекрасный момент пришлось заткнуться – хотя мои аргументы были, разумеется, сильнее в силу владения информацией, тон оппонента становился все более резким. В конце концов я, прикрыв ротик, прилежно занялся геометрией, ибо на ум пришли слова классика:

Путешествуя в Азии, ночуя в чужих домах,
в избах, банях, лабазах – в бревенчатых теремах,
чьи копченые стекла держат простор в узде,
укрывайся тулупом и норови везде
лечь головою в угол, ибо в углу трудней
взмахнуть – притом в темноте – топором над ней,
отяжелевшей от давеча выпитого, и аккурат
зарубить тебя насмерть. Вписывай круг в квадрат.

Впрочем, недобрых взглядов в спину в этот день избежать не удалось. Вообще интересно, сколько шишек мы бы набили, не будь с нами проводника?

…да, так вот, после ночевки в деревенском доме мы все еще живые вновь загрузились в многострадальный джип и отправились назад по дороге смерти. Так как теперь она шла вниз, тормозилось хуже, и край пропасти был еще ближе. В местах, где машина угрожающе кренилась в сторону обрыва, я пытался гнать мысли о том, что покрышки не новые и вдруг одна из них – та, что ближе к краю – лопнет.

В конце спуска впервые за все время пребывания в Пакистане встретились туристы. Плотные добропорядочные немецкие бюргеры в отличие от нас соблюдали местные правила, ехали на местных джипах, и потому им не пришлось разговаривать с местной мафией.

Судя по лицам, немцы предвкушали легкую поездку прямо до гестхаузов Сказочной поляны. Было бы интересно посмотреть, что произойдет выше, особенно в паре мест на дороге (главное – чтобы водитель был хороший!), и потом, когда им придется несколько часов тащиться вверх по жаре на своих двоих.

Нам везло с водителями на всем протяжении поездки. И в самом начале, когда булыжником чуть не пришибло, и теперь молодой парень показывал феноменальное мастерство, на высоте нескольких сотен метров над пропастью, но самый писк был в конце пребывания в Пакистане – как можно вести машину больше 14 часов по горным серпантинам, что называется, «на грани» и ни разу никуда не въехать, непонятно. Всем трем водителям стоит поставить по памятнику, но нас хватило только на хорошие чаевые.

Утро не скупилось на пейзажи. С одной стороны сияла, словно карбункул, Нанга Парбат, сиречь Гималаи…

…с другой – уже вовсю подступали горы Каракорума. Все вместе создавало впечатление прохлады, но на эту удочку попадаться нельзя, в Пакистане все будет делаться медленно и печально, а главное – скорее всего неправильно.

Поэтому я удивился, когда мы все же спустились к Каракорумскому шоссе, не попав под камнепад, не свалившись в пропасть и т.д. Только колесо спустило, но с собой была запаска.

Каракорумское шоссе (Karakorum Highway, далее в тексте KKH) не без основания назвали «восьмым чудом света». Оно строилось в жесточайших условиях горной пустыни китайцами и пакистанцами под контролем китайцев; оно является символом нерушимой пакистано-китайской дружбы, по совместительству дорогой стратегического назначения, заодно по ней Китай гонит свой ширпотреб в Пакистан. Дружба образовалась в противовес Индии (против кого дружите, ага), и, пока кашмирский конфликт не разрешится, «эта музыка будет вечной».

Изначально, как и все коммуникации в Тибете, китайцы строили KKH исключительно со стратегическими целями. Тем, кто думает иначе, стоит вспомнить слова председателя Китайской республикой Цзян Цзэминя, сказанные им в интервью «Нью-Йорк таймс». На вопрос, на кой китайцам нужно строить железную дорогу на Тибетском плато, жутко дорогую и самую высокогорную в мире, он ответил буквально следующее: «Это политическое решение, и мы добьемся реализации проекта любой ценой, даже если он окажется экономически невыгодным».

Однако если в Тибете ж/д или шоссе может прекрасно сохраниться в течение десятилетий, то с KKH все обстоит несколько хуже. В справочниках скупо сообщается, что это автомагистраль длиной около 800 км между Китаем и Пакистаном, построена в 1959—78гг., проходит через часть штата Джамму и Кашмир, находящуюся под контролем Пакистана, пересекает горные системы Куньлунь и Каракорум, затем идёт вдоль долин рек Хунза, Гилгит и верхнего течения Инда. Движение по шоссе часто бывает затруднено сходом лавин и селей, обвалами горных пород.

Последнее предложение я бы выделил красным и подчеркнул три раза. Если в обычное время движение бывает затруднено, то после летнего наводнения в Пакистане это борьба не на жизнь, а на смерть, у машины – с дорогой, у водителя – с нервами. И относительно рентабельности этой дороги меня терзают очень большие сомнения.

Начнем с хорошего. Там, где шоссе проходит не в сильно горной местности, а также в городах, есть асфальт. Даже качественный!

На этом хорошее заканчивается. Из-за наводнения на протяжении всего KKH на пакистанской территории посходили сели, обвалы, просел грунт, разрушились мосты и т.д. Мы проехали по этой дороге более 600 км, и иначе как зубодробилкой это не назовешь. Плюс такой массаж внутренних органов, что, пардон, я со своим несварением (ну да, нажрался немытого урюка у дороги, не смог утерпеть – у нас такой вкуснотищи ни за какие деньги не купишь), про сходить в туалет даже не вспоминал.

Достаточно сказать, что 92 км от Гилгита до Хунзы мы ехали больше пяти часов. Те самые красивые грузовики – единственные яркие пятна на фоне серой монотонности окружающих гор. Они всегда ездят с перегрузом, скорость их на раздолбанной колее не превышает 20 км/ч. При этом пыль стоит столбом, а обогнать эту махину на промежутке между отвесной стеной и пропастью возможно не везде. При таких темпах грузовик едет до места назначения неделями.

Но водители не скучают. Во-первых, из машины почти всегда доносится то веселая, то чаще заунывная восточная музыка (надеюсь звукоряд выложить в следующей записи), да и порожняком мало кто едет – к водителю в кабину набивается по 5-6 человек.

Перегруз приводит к тому, что порою отказывает двигатель, тормоза, или не выдерживает ходовая часть, и машина разваливается или переворачивается прямо на дороге, блокируя ее намертво. Если авария произошла на узком участке шоссе, ждать проезда можно часами напролет. Как правило, машина восстановлению не подлежит, поэтому ее груз перегружают на другие машины, а железную громадину бросают прямо здесь же, обложив камнями для безопасности, либо с помощью тяжелой техники сваливают в пропасть, чтобы не мешала движению.

Нам повезло. Те аварии, что довелось увидеть, либо только произошли, либо их можно было объехать, так что ожидание длилось самое большее полчаса. Правда, в некоторых случаях происходило такое, что водитель грузовика мог прихватить с собой в райские сады Аллаха не только свою раскрашенную колымагу, но и всех людей в радиусе пары сотен метров.

Например, в случае с бензовозом повезло дважды: во-первых, он перевернулся за несколько минут до нас, и пробка просто не успела образоваться, во-вторых, каким-то чудом топливо не растеклось и не загорелось на этой дикой жаре – цистерна лишь потрескалась и дымилась, и из трещин подтекала жидкость с чудесным запахом…

Интересно, что при образовании пробки из близлежащей деревни моментально примчится какой-нибудь делец, разложит столик и откроет бойкую торговлю товарами первой необходимости, как то фруктами, водой и проч. Люди к продавцу тянутся, потому что пережидать пробку можно долго, а на страшнейшей жаре выживать ухитряются только китайцы. С ними, кстати, связана самая плохая новость о KKH.

Китайцы вбухали в KKH три миллиарда долларов, и по большей части строили шоссе тоже они. За двадцать лет стройки погибло более тысячи трехсот человек, но китайцев много, им нипочем. При всем уважении к китайской нации, качество их продукции хромает по-прежнему, а радикальные методы решения проблем вызывают оторопь. После наводнения Пакистан вновь выдал Китаю подряд на ремонт шоссе и дал полный карт-бланш. Как известно, отреставрировать по-китайски означает снести старое и на его месте построить новое, точно такое же.

Здесь произошла та же история, потому хвала Аллаху, что мы не поехали на велосипедах. В тех местах, где дорожное покрытие уцелело, китайцы начисто сняли асфальт. Весь! Сейчас по сути KKH – это просто трясучая терка, на которой убиваются машины, с крайне редкими асфальтовыми вкраплениями. На десять-двадцать километров шоссе встречается метров тридцать-сорок асфальта. По обочинам в палатках в местах работ ютятся чернорабочие китайцы и пакистанцы. Условия такие, что московские бомжи по сравнению с ними живут в раю. Кто-то долбит камни вручную кувалдой, кому-то даже дали отбойный молоток. Здесь же компрессоры, переносные бетономешалки и проч. И все это на жаре за сорок.

В месте взрыва образуется автомобильная пробка, и когда она рассосется, никто не знает. Инженеры, конечно, молодцы, но гарантировать того, что взрыв не вызовет больший по объему обвал, чем планировалось, невозможно. Местность, по которой проложено KKH, гарантирует, что работа китайцам здесь будет всегда.

Наконец гулкий удар, от которого уходит земля из-под ног, грохот камней и клубы пыли, поднимающиеся в белесое от жары небо. В горячем воздухе незнакомо, но вкусно пахнет взрывчаткой и искрошенной породой.

К авариям, взрывам и прочим задержкам стоит добавить очереди на контрольно-пропускных пунктах, кои имеются на въезде/выезде в каждом районе. Особенно не везет, если перед тобой полный народу автобус. В силу частой неграмотности персонала писать свои данные в журналы учета приходится самостоятельно. Уж не помню, сколько автографов мы наоставляли на всем протяжении шоссе.

***

Тем, кто покупается на обозначения на карте, мол, на таком-то километре шоссе будет отель, не стоит впадать в эйфорию. Жилье лучше искать в ближайшей деревне, потому как отдельно стоящие строения на обочинах то ли испытали на себе силу обвалов, то ли стали жертвами межобщинных столкновений суннитов и шиитов, то ли просто кто-то их не любит.

Помимо обвалов и прочих природных радостей, шоссе разрушают речки и ручьи, которые в дожди достигают мощности хорошего горного потока. Где возможно, воду уводят под дорогу, но чаще она течет по верху. Пытаться что-либо делать с этим нерентабельно, так как ручьи в силу частых обвалов запросто меняют русло.

Также задержки возможны в городах на мостах. Большей частью мосты деревянные, причем весьма длинные, и здесь инженерам приходится находить оригинальные решения. Как правило, такие мосты выдерживают небольшое число автомобилей за раз, движение на них регулируется. Автомобильные очереди растягиваются порой на сотни метров, и, чтобы не сидеть в душных салонах, люди переходят мост пешком, собираются на другой стороне реки в группы и обсуждают жизнь, ожидая, когда подъедет их транспорт.

О пакистанских грузовиках ходят легенды. Пожалуй, таких красивых машин не встретишь ни в одной стране мира. На украшение уходят годы и целые состояния, доводилось слышать, что грузовиковая бижутерия иной раз не дешевле самого грузовика. Для росписи кабины и кузова приглашаются лучшие художники. Грузовики представляют разительный контраст с однотонной местностью. Да и сами водители в своих платьях – плоть от плоти пыльной дороги и потому смотрятся на фоне красивых машин как недоразумение.

Но эксплуатируются грузовики нещадно – без слез не взглянешь. Если произошла авария, то водитель от машины не отлучается – остается при ней, часто другие водители снабжают его дровами и едой. Не знаю, чего ждет, возможно, друзей, чтобы перегрузить рассыпавшуюся поклажу на другие машины, но думается, что и оставлять такую красоту – сердце кровью обольется.

Ну, и самая прелесть заключается в том, что в одном месте Каракорумское шоссе перестало существовать в принципе. В январе 2010 года в бывшем княжестве Хунза недалеко от границы с Афганистаном произошел обвал. Сошедшая порода перекрыла не только KKH, но и речку, протекавшую рядом. В итоге сейчас на месте шоссе и ряда деревень образовалось горное озеро длиной 16 километров. О том, как произошел обвал, об озере, и как через него переправляют китайские грузы, будет отдельный рассказ.