Домодедово — один из трех главных пассажирских аэропортов столицы. Этот аэропорт может похвастаться самым большим пассажиропотоком не только в Москве, но и во всей России. Однако, приезжая в Домодедово, рядовой пассажир вряд ли задумывается, какая огромная и сложная работа проводится каждый день ради вылета даже самого обычного регионального рейса.
«Йод» решил узнать, как устроен самый крупный аэропорт страны и какие службы обеспечивают его работу: от сортировки багажа и системы диспетчеров до приготовления еды и отпугивания птиц со взлетно-посадочной полосы.
Источник: yodnews.ru
Сортировка багажа
1. Первое, с чем сталкивается пассажир, приехавший в аэропорт, — это регистрация на рейс и сдача багажа. За последнее в аэропорту отвечает система сортировки багажа (ССБ). Это первая подобная система в России, которая была введена в эксплуатацию еще в 2007 году. Простому посетителю аэропорта видно только начало ее работы — стойка регистрации. Внимательному посетителю — еще и отгрузка багажа в самолет. Но все, что между этими этапами, остается «за кадром». 2. Система сортировки багажа состоит из нескольких зон. Первая — зона регистрации. Здесь на сумку наклеивают бирку (то самое «кольцо» из клейкой бумаги со штрихкодом) и три стикера (маленькие клейкие листки бумаги с тем же штрихкодом). После этого багаж попадает на так называемый вертикальный конвейер (что-то среднее между обычной транспортной лентой и лифтом), который доставляет его в зону досмотра, расположенную ровно под стойками. Здесь багаж в автоматическом режиме досматривают на наличие взрывчатки и запрещенных предметов. Досмотр состоит из нескольких уровней. Часть из них багаж проходит лишь в том случае, когда на более ранних этапах его содержимое начинает вызывать подозрение. 3. После прохождения досмотра багаж попадает в зону сортировки. Здесь всевозможные сумки и распределяют по нужным рейсам. Зона состоит из двух симметричных частей, одна из которых сейчас находится на техническом ремонте. Это не влияет на работоспособность системы — работающей половины вполне достаточно для обслуживания аэропорта. Зона сортировки расположена на том же цокольном этаже, для стороннего наблюдателя между ними нет четкой границы. Однако сюда попадают только те сумки, которые уже «одобрены» в зоне досмотра. 4. Первое, что ждет багаж в зоне сортировки, — это сканер, считывающий ту самую бирку, которую приклеили на стойке регистрации. Фактически там есть несколько сканеров, расположенных с разных сторон — сверху, по бокам и снизу. Сделано это для того, чтобы увидеть бирку вне зависимости от ее положения на ленте и не тратить дополнительные средства на перекладывание сумки «правильно». Багаж распознается, даже если часть бирки увидит один сканер, а часть — другой. Крайне не рекомендуется отправлять багаж со старыми бирками — система может не понять, какая из бирок актуальна. Багаж все равно отправится по назначению, но это потребует ручного кодирования.
На станцию ручного кодирования попадают те сумки, на которых наклеено больше одной бирки. Также туда попадает багаж, если бирка, прицепленная при регистрации, была случайно оторвана или плохо пропечатана. Кроме того, багаж можно сдавать заранее, до шести часов до вылета — тогда он попадает в склад временного хранения. Когда время вылета приближается, сданный заранее багаж также кодируется вручную. Сам процесс устроен предельно просто: сотрудник находит стикер или бирку, считывает ее ручным сканером и отправляет багаж проходить конвейер «на общих основаниях».
5. Данные со сканера попадают в компьютер, который указывает, куда должен отправиться тот или иной багаж, после чего ленты конвейеров направляют багаж в соответствующий лоток. Из лотка грузчики забирают сумки и кладут их в тележки. На жаргоне сотрудников эти лотки называют словом «склиз». Почему именно так — никто не знает. Это слово прижилось еще в 2007 году, когда система только появилась. Грузчиков, которые располагают багаж в тележках, одно время называли «склизмены», но этот термин не устоялся. Альтернативой такому лотку служит традиционная «карусель» — движущийся круг, на котором выложены сумки. На ней удобнее собирать багаж для рейсов, выполняемых на больших самолетах, а в лотках — на самолетах среднего размера. 6. Общая протяженность транспортерных лент Домодедово составляет более трех километров, а пропускная способность — 7200 единиц багажа в час, то есть 5 единиц в секунду. Путь от регистрации до лотка занимает от 3 до 7 минут. В том случае если багаж проходил больше одного уровня досмотра — от 7 до 10 минут.
По сути, аэропорт Домодедово состоит из двух симметричных частей. Если стоять лицом к центральному входу, слева будет терминал международных воздушных линий (МВЛ), а справа — внутренних (ВВЛ). Однако система сортировки багажа позволяет проходить регистрацию на любой рейс на любой стойке, после чего багаж попадает в выбранный лоток — вне зависимости от того, внутренний это рейс или международный.
7. У каждого грузчика есть переносной BRS-сканер (Baggage Reconciliation System — система согласования багажа), с помощью которого он может посмотреть, весь или не весь зарегистрированный багаж он загрузил. Кроме того, для каждой сумки известен ее путь — если она потеряется, то всегда можно будет установить, на какой именно стадии это произошло. Также известно, когда именно багаж попадает в самолет. Если сумка потерялась до погрузки в самолет и ее не успевают найти, то она попадает в комнату невостребованного багажа или отправляется следующим рейсом. Если происходит крупная ошибка (что, впрочем, маловероятно) и сумка, например, улетает другим рейсом и теряется, тогда в дело вступает международная система World Tracer — своего рода «доска объявлений» для потерянных вещей. При этом аэропорт, нашедший багаж, заполняет информацию в анкете в режиме «Найдено», а человек, чей багаж утерян, — в формате «Потеряно». Система автоматически сравнивает анкеты багажа из разных списков до тех пор, пока багаж не будет найден.
После погрузки багажа в тележки его доставляют в самолет. Разгрузка багажа после прилета происходит предельно просто: его выкладывают на конвейер, что делает этот процесс более скучным, чем погрузку.
Служба безопасности
8. При проведении досмотра пассажира в Домодедово активно используются методы профайлинга — то есть выявление человека, вынашивающего противоправные замыслы. Залы аэропорта, производственные зоны и пункты досмотра находятся под контролем систем аудио- и видеонаблюдения 24 часа в сутки. Здание аэропорта патрулируется сотрудниками кинологической службы с собаками, которые прошли специальную подготовку по нахождению взрывчатых веществ. Сотрудники кинологической службы также используются для обследования подозрительных предметов, автотранспорта и при поступлении сигналов о возможных террористических актах.
Системы миллиметрового сканирования, рентгенотелевизионные интроскопы, газоанализаторы, переносные детекторы взрывчатых веществ — именно эти и многие другие технические средства используются службой безопасности для предполетного досмотра. Также сейчас в аэропорту все пункты досмотра оборудованы современными сканерами SafeScout 100 — те самые аппараты высотой в человеческий рост, на которых вас просят встать на специальные отметки и поднять руки. Эти устройства находят скрытые на теле человека предметы из металла, дерева, керамики, пластмассы и других материалов. Сканер излучает активные миллиметровые волны, не проникающие через кожу человека, а отражающиеся от нее при низком уровне мощности. Подобные аппараты полностью безвредны. Эти сканеры призваны ускорить прохождения пассажирами процедуры досмотра, так как каждое сканирование занимает всего 3 секунды.
Видеокамеры контролируют каждый самолет во время стоянки на перроне аэропорта. Перед тем как там окажутся пассажиры, каждое воздушное судно подвергается обязательному предполетному досмотру салона и багажных отсеков. Весь багаж, поступающий на самолет, досматривается служебными собаками, газоанализаторами, а также рентгенотелевизионными интроскопами с функцией определения органических и неорганических соединений. Досматривают помимо этого и все бортовые запасы вроде питания, оборудования и товаров, которые находились под видеоконтролем с момента комплектации и до погрузки на борт.
В контролируемую зону аэропорта транспорт проезжает только после проверки личного пропуска водителя и пропуска на транспортное средство. При этом саму машину, водителей и всех пассажиров еще обязательно досматривают. Если что-то пойдет не так, транспорту будет не так просто проникнуть внутрь аэропорта — контрольно-пропускные пункты оборудованы специальными средствами принудительной остановки автотранспорта.
Приготовление еды
9. Еду, которую подают пассажирам в самолетах, готовят на предприятии «Домодедово кэтеринг сервис», которое находится непосредственно на территории аэропорта. Это самая большая в России и одна из крупнейших в Восточной Европе фабрика еды для пассажиров всех классов обслуживания. Практически все блюда готовят непосредственно здесь, что позволяет контролировать продукт на всех этапах производства. 10. Всего фабрика занимает около 24 тысяч квадратных метров. Производственная мощность фабрики, которая работает круглосуточно на протяжении всей недели, сейчас составляет до 80 000 рационов в сутки. В «Домодедово кэтеринг сервис» работает более 1500 человек 280 специальностей. Фабрика обеспечивает продукцией около 80% отечественных авиакомпаний, выполняющих рейсы из Домодедово, а также ряд крупных зарубежных авиаперевозчиков. 11. В «Домодедово кэтеринг сервис» производят около 460 наименований блюд. При участии мишленовского шеф-повара Райнера Зигга была создана концепция питания «Мир на тарелке», сочетающая русскую, европейскую, азиатскую и американскую кухни. Помимо стандартных рационов, на фабрике производят мусульманскую, лечебную, вегетарианскую и детскую еду. Кошерные продукты в аэропорт заказывают с отдельного производства. 12. Приготовление еды для самолета не сильно отличается от аналогичного процесса в обычных ресторанах. Правда, в целях безопасности для бортового питания запрещено использовать сырые продукты, творог, сливки животного происхождения и мясо средней прожарки. Для приготовления горячего питания используется технология «Cook and chill». Она включает в себя три основных этапа — тепловую обработку, шоковое охлаждение и заморозку. Благодаря этому еду можно хранить до 30 суток при температуре –18 градусов.
Диспетчеры
13. В функции диспетчерского центра входит обеспечение безопасности, регулярности и экономичности полетов воздушных судов в районе аэродрома Домодедово. Управляют воздушным движением при помощи технологии TOWER на русском и английском языках. Все, что происходит на летном поле аэродрома, происходит только после команд диспетчеров. Это касается как и пилотов, так и наземных технических служб.
Диспетчерский центр работает в режиме 6 смен, в каждой — 10 человек. Каждая смена состоит из руководителя полетов, старшего диспетчера и 8 диспетчеров. Режим работы диспетчера не может превышать 36 часов за одну неделю. На свою смену диспетчеры выходят по графику времени суток: день, утро, ночь. При выходе на работу проводится 15-минутный инструктаж, еще столько же уходит на прием и сдачу дежурства.
14. После того как самолет подготовили к полету, экипаж воздушного судна должен получить от диспетчера разрешение на полет. Затем за несколько минут до вылета борт запрашивает у диспетчера руления разрешение на запуск двигателей, далее начинается подготовка к взлету. Также диспетчер руления должен сообщать маршрут к взлетно-посадочной полосе и давать разрешение выруливать на предварительный старт — место на рулежной дорожке прямо перед полосой. Как только экипаж занимает предварительный старт, управление самолетом переходит к диспетчеру старта, который должен разрешить занять исполнительный старт — то есть вырулить непосредственно на полосу и выровняться по ее осевой линии. Также этот диспетчер сообщает условия для взлета и дает разрешение на взлет после того, как экипаж сообщает о своей полной готовности.
После взлета самолет начинает контролировать Московский аэроузловой диспетчерский центр. Там судно последовательно обслуживают диспетчеры круга и диспетчер нижнего подхода, которые вносят коррективы в процесс выхода на воздушную трассу. Затем в работу вступает диспетчер верхнего подхода, который контролирует воздушное судно, пока оно не займет предписанный ему эшелон и выйдет из Московской воздушной зоны. В конце концов обслуживание самолета передается диспетчерам Районного диспетчерского центра, которые контролируют судно уже на эшелоне.
15. Диспетчер в аэропорту — крайне стрессовая работа, связанная с сильными эмоциональными перегрузками. По правилам, после двух часов работы диспетчеру положен 20-минутный перерыв, а при высокой интенсивности 10-минутный перерыв назначается после каждого часа работы. Три выходных дня дается после ночного дежурства, а отпуск составляет 28 основных дней и 39 дополнительных (которые даются из-за вредных условий труда), что в итоге составляет целых 67 дней.
Стоит отметить, что со временем работа диспетчера подверглась некоторым изменениям — эти люди нужны скорее не для управления воздушным судном, а для его обслуживания. Сейчас основная задача диспетчеров — это предотвращение опасных сближений с другими объектами, а также обеспечение экипажа самолета метеорологической и аэронавигационной информацией.
Заправка самолетов
16. В аэропорт топливо попадает либо по железной дороге, либо по трубопроводу. По железной дороге доставляется топливо с заводов по всей стране — выбор поставщиков зависит преимущественно от цен. Из железнодорожных цистерн топливо перекачивается в резервуары объемом 5000 кубических метров. Трубопровод же идет от Володарской нефтебазы, которая связана со всеми другими московскими аэропортами. В гражданской авиации используются два вида топлива: ТС-1 и РТ. Первое предназначено для самолетов, а второе — для реактивных двигателей. Все топливо проходит полный анализ по 12 показателям в специальной химической лаборатории, только после этого попадая на хранение в центральную заправочную станцию аэропорта. В среднем узкофюзеляжные реактивные самолеты наполняются примерно на 20 тонн топлива, Boeing-747 берет 200 тонн, а Airbus A-380 — почти 300. 17. Заправка перед отправлением может происходить двумя основными способами. Более очевидный из них — к самолету подъезжает машина с топливом. Менее очевидный и редкий — использование насоса прямо на месте стоянки. Дело в том, что под перроном (большое пространство позади аэропорта — не следует путать его с взлетно-посадочной полосой) проложены трубопроводы от емкостей с горючим, а большинство мест стоянки самолетов оборудовано насосом, позволяющим заправиться практически «от асфальта». Стоит отметить, что рынок такой заправки не монополизирован, поэтому есть возможность выбора компании, у которой покупать топливо.
Правила движения по асфальту
18. На перроне аэровокзала, а также на взлетно-посадочной полосе и подъездам к ней проведены линии двух цветов. Если находиться вблизи, спутать их очень сложно — помимо цвета, они кардинально различаются радиусом кривизны. Линии белого цвета предназначены для автотранспорта (багажные тележки, передвижные трапы и так далее), оранжевого — для передвижения самолетов. Для этого также необходимы так называемые машины «follow me» — небольшой автотранспорт, указывающий самолету направление оранжевых линий. На поверхностях, где разрешено движение транспорта, действуют свои, отдельные правила — с односторонним движением, приоритетами и тому подобным. Передвижение пешеходов чаще всего запрещено — в частности, без отдельного согласования категорически запрещен выход людей на взлетно-посадочную полосу.
Прилет самолета
19. Перед взлетно-посадочной полосой находятся сигнальные огни и навигационное оборудование, по которым самолеты определяют, куда им нужно садиться. По взлетно-посадочной полосе воздушные судна двигаются согласно указаниям диспетчера «Старта и посадки», а по всей остальной территории аэропорта — с помощью диспетчера по организации наземного движения и машины «follow me». Далее самолет отправляется либо к телетрапу, с помощью которого пассажиры сразу попадают в здание аэропорта, либо судно ставят на стоянку, откуда пассажиры добираются на специальных автобусах. 20. В зимний период приоритет пользования телетрапом отдается тем рейсам, которые прилетают из теплых стран. К телетрапу самолет подъезжает самостоятельно, однако обратно его приходиться буксировать с помощью тягача, которые присоединяется к переднему шасси. После этого под колеса самолета ставят специальные колодки-башмаки, фиксирующие его положение. Как только весь багаж выгружен, а пассажиры покинули салон, начинается внутренняя уборка самолета. Например, для уборки Airbus А319 необходимы две бригады по пять человек, которые за 9 минут протирают все внутри, складывают мусор в мешки, проверяют наличие инструкций по безопасности в сиденьях и бортовых журналов, а также пылесосят салон. Все забытые вещи бригада уборки должна передавать авиакомпании.
Перед вылетом
21. В том случае если самолету требуется плановое техническое обслуживание, то судно буксируют в ангар авиационно-технической базы. Этот ангар состоит из нескольких огромных секций и внутренних помещений. Одно из них называется «колесным участком» — там на специальном оборудовании ремонтируют колеса самолетов. В главном ангаре занимаются техническим обслуживанием и ремонтом самолетов. Там же хранятся двигатели, которые после ремонта должны поставить на самолет.
Зима — самый сложный период для Домодедово. За время стоянки на холоде у воздушного судна на крыльях, хвостовом оперении и фюзеляже может появиться снег или образоваться иней. Для зимней обработки самолета в аэропорту имеется отдельный парк специальных автомобилей, которые при сильном напоре поливают судно из брандспойтов антиоблединительной жидкостью. В среднем на одно воздушное судно тратят около 200 литров жидкости из расчета один литр на квадратный метр. Какие части самолета должны быть обработаны, выбирает сам экипаж самолета.
22. Помимо техники по борьбе с обледенением самолетов (которую называют деайсерами), в аэропорту Домодедово имеется целый автопарк, состоящий более чем из 40 машин. В их число входят грейдеры и комбайны для уборки взлетно-посадочных полос, рулежных дорожек и перрона, машины для распределения реагентов, устройства для проверки сцепления с покрытием полосы и так далее.
Проблема птиц
23. Очень важно отпугивать от взлетно-посадочной полосы птиц — при попадании в двигатель они могут нарушить его работу или даже вывести из строя. Для этой цели в аэропорту есть «штатные» хищные птицы — соколы, ястребы-тетеревятники и совы. Той же цели служат газовые пушки, имитирующие выстрелы из ружья, а также громкоговорители, издающие тревожные звуки животных. Штатные орнитологи изучают сезонную миграцию птиц и дают рекомендации насчет того, как перенести маршруты животных от аэропорта. Кроме того, взлетно-посадочная полоса на всем протяжении оборудована сеткой, не калечащей птиц, из которой животному трудно выбраться самостоятельно.
Управление аэропортом
24. Еще одна важная система в работе аэропорта — это RMS (Resourse Management System — система управления ресурсами). Именно она обеспечивает работу аэропорта как такового. Эта система в реальном времени планирует использование ресурсов терминала — как человеческих, так и технических. RMS автоматически рассчитывает, когда к определенному месту стоянки должен подъехать обслуживающий персонал, машины или люди, на какие стойки должны подойти агенты регистрации и так далее.
RMS состоит из нескольких «звеньев». Первое — это программная оболочка, а последнее — непосредственный исполнитель задачи. Важным звеном также являются диспетчеры, которые, с одной стороны, внимательно следят за работой системы, а с другой — выполняют роль посредника между исполнителями и самой системой.
Для связи с системой/диспетчерами сотрудники оснащены защищенными КПК. Они могут выдержать падение с 200 метров и обладают защитой от пыли и влаги по стандарту IP64 (соответствует полной защите от пыли в любом количестве, а также защите от брызг воды, направленных под любым углом). При температуре до –45 градусов они могут работать 6-8 часов без подзарядки. Когда сотрудник приходит на работу, он отмечает прибытие и берет карманный компьютер. На устройство поступают задачи по обслуживанию воздушного судна. Исполнитель отмечает их выполнение или проблемы, возникшие при выполнении. Интерфейс достаточно аскетичен — кнопок очень мало. Самые важные — «ОК» и «Связаться с диспетчером». Стоит отметить, что кнопка «Отказаться» в интерфейсе отсутствует.
25. Диспетчер в окне своего рабочего компьютера видит ресурсы, которыми он управляет, и задачи, которые он должен выполнить. Стоит отметить, что ресурсы могут отличаться для разных компаний — к примеру, у аэропорта есть штатные агенты регистрации (их можно узнать по зеленым платкам или галстукам), но многие компании предпочитают использовать на стойках собственных сотрудников. Также диспетчер видит прогнозируемые пики и спады загруженности ресурсов. Это позволяет понимать, когда, к примеру, сотрудников можно отпустить на обед. С одной стороны, все автоматизировано, с другой — система не может быть только автоматической. В первую очередь, это небезопасно (систему могут взломать, в ней может произойти сбой и так далее), но может быть и так, что просто какую-либо задачу лучше выполнит не тот человек, которому она была отписана, а другой. Поэтому вся информация при необходимости может вбиваться вручную. Напротив исполнителей указана их квалификация (какие задачи может выполнять тот или иной человек), что облегчает ручной ввод данных. Также в интерфейсе диспетчера указано время начала и окончания смен. Помимо обязательных услуг (заправка самолета, обработка противообледенительным составом и так далее) экипажи могут заказывать специальные дополнительные услуги — к примеру, протереть стекло в кабине пилота. В таком случае командир воздушного судна звонит диспетчеру и оставляет заявку, а диспетчер через RMS отправляет эту задачу кому-либо из исполнителей. Возможные услуги прописаны в договоре авиакомпании и аэропорта.
В отличие от системы сортировки багажа, работу RMS сторонний наблюдатель не замечает вовсе. Пассажиры видят только результат работы этой системы (вовремя улетевший самолет), но не ее саму. Максимум, что может увидеть пассажир, — номер выхода, загоревшийся на табло прилета или вылета, а также номер рейса на информационном табло автобуса.
Домодедово на протяжении как минимум последних семи лет лидирует в списке наиболее загруженных аэропортов России, опережая как Шереметьево с Внуково, так и Пулково. С 2008 года пассажиропоток в Домодедово вырос с 20 до 33 миллионов человек, в то время как в Шереметьево он вырос с 15 миллионов до 31, а во Внуково поток пассажиров увеличился всего на 4 миллиона — с 8 до 12. Домодедово также входит в двадцатку самых загруженных аэропортов Европы.
Сюрреализм Александры Манукян – внутренний мир, выплеснувшийся на холст
Урановые рудники СССР: мифы и реальность
Москва 1931 года в цвете на невероятно атмосферных снимках
Для чего у винных бутылок делают вогнутое дно
Пять стран без центрального отопления
Почему нельзя пить кофе во время болезни
Метро - не место для нормальных людей, и вот 20 доказательств
Параллельные миры Роджера Меррифилда
Уличный фотограф из Гонконга ловит неожиданные мгновения
Сарынь на кичку: как орудовали волжские пираты ушкуйники
