Топ-100

Как это – быть пилотом Суперджета

0

Пишет блогер fokindi­ma: «15 января 2014 года в 10.53 утра по Москве, я поднял в воздух реактивный пассажирский самолет Сухой Суперджет 100 (RRJ-95B) с полосы 32L аэропорта Домодедово (UUDD) и взял курс на аэропорт Жуковского (Раменское – UUBW) для выполнения тренировочных аэродромных полетов.» 

Этот пост о том, как в этой жизни находится место для осуществления мечты – стать пилотом Суперджета.

(Всего 16 фото)


Спонсор поста:
Автомат промыва и фильтр механический Honeywell: "ОптСантех" - у нас вы найдете наиболее современное оборудование, которое может понадобиться вам для обеспечения водоснабжения и отопления в доме. Наши преимущества – это высококлассный сервис, отличное качество предлагаемой продукции и конкурентные цены.

Источник: ЖЖурнал/fokindi­ma

  • Август 2011 года – в голове родилась мысль, идея, МЕЧТА!!! Я четко помню где, когда и как это было и из памяти это уже никогда не уйдет!
  • С августа 2011 по август 2012 бороздил просторы интернета, форумов, ЖЖ действующих пилотов и учащихся на пилотов (именно понимание сложности, на тот момент, поисков крупиц информации об учебе и возможных вариантах учебы на пилота и подтолкнуло меня вести этот ЖЖ и по возможности подробно описывать происходящее на моем пути – для идущих следом и в знак благодарности тем, кто мне помог в реализации моей мечты своей помощью, текстами, фотографиями, комментариями, советами) в поиске информации.
  • 17 марта 2012 года разместил в ЖЖ первую запись из одного предложения «Как стать пилотом в 32?» (правильный ответ, по отношению ко мне, как оказалось, был прост – «в 32 уже никак, а к 34 можно успеть»)
  • 20 мая 2012 года сделал первый шаг – вылетел в Барселону для прохождения европейской авиационной медицинской комиссии и знакомства с двумя летными школами в Каталонии
  • 11 сентября 2012 года сделал второй шаг – вылетел в Нью-Йорк, чтобы начать свою учебу на коммерческого пилота в школе AcePi­lot Inc. в штате Пенсильвания, США
  • 09 октября 2012 года совершил свой первый самостоятельный (соло) вылет
  • 20 ноября 2012 года стал Pri­vate Pilot (Пилот любитель)
  • 31 декабря 2012 года получил допуск IFR (к полетам по приборам в сложных метеоусловиях)
  • 28 февраля 2013 года стал Com­mer­cial Pilot SE (Коммерческий пилот однодвигательного сухопутного самолета)
  • 01 марта 2013 года стал Com­mer­cial Pilot ME (Коммерческий пилот многодвигательного сухопутного самолета)
  • С марта по сентябрь 2013 потратил на: прохождение ВЛЭКа, поступление на 1 курс заочного факультета второго высшего образования в СПбГУГА на факультет Летной Эксплуатации Гражданских Воздушных Судов, изучение российских ФАПов и теории советских учебников, сдачу английского на IV уровень ICAO, прохождение различных курсов и получение допусков, валидация пилотского, постоянные поиски работы и собеседования и бесконечная учеба, учеба, учеба…
  • В сентябре 2013 успешно прошел проф.отбор в Авиакомпании «Московия» и с 28 октября 2013 начал учебу в Учебном Центре Super­Jet Inter­na­tion­al в Жуковском на самолет Сухой Суперджет 100 (RRJ-95B).
  • 19 декабря сдал экзамен на FFS тренажере и успешно завершил учебу, получив тайп-рейтинг. До получения сертификата пилота RRJ-95B оставался 1 шаг – аэродромные полеты.
  • 15 января 2014 года в 10.53 утра по Москве, я поднял в воздух реактивный пассажирский самолет Сухой Суперджет 100 (RRJ-95B) с полосы 32L аэропорта Домодедово (UUDD) и взял курс на аэропорт Жуковского (Раменское – UUBW) для выполнения тренировочных аэродромных полетов.

МЕЧТА СБЫЛАСЬ!!!

А теперь про сам полет. Его цель – познакомить пилота с реальным самолетом (хотя еще раз отмечу, что разницы между полетом на FFS и на «живом» самолете – практически нет), посмотреть на то, как он готов перенести полученные навыки на симуляторе в кабину самолета, способен летать в реальном воздушном пространстве и просто привыкнуть (или «почувствовать» его) к самолету.

1. Вылет первой группы был назначен на понедельник, 13.01.14. Должны были отлетать 4 пилота, я был в резерве. Мы приехали к 8 утрам в Домодедово, но дорога «туда» явно говорила о призрачности шансов отлетать сегодня. Шел снег, видимость была очень плохой, а край облаков низко висел над землей. Мы впервые в своей жизни прошли через служебный вход Домодедово «Для экипажей»

2. Постояли около АДП, подождали около часа улучшения погоды, но в итоге, поскольку и погода в Домодедово была ниже необходимого минимума для вылета и аэропорт Раменское (UUBW) в Жуковском был закрыт из-за непогоды, инструкторами было принято итоговое решение «Не летим». Поскольку аэродромные полеты состоят по большей части из визуальных полетов по кругу аэродрома, то нужна соответствующая погода – видимость не менее 2000 метров и облачность (по вертикали до нижнего края облаков не менее 150 метров, по горизонтали – не менее 1000 метров).

Во вторник, 14.01.14, мне сказали, что можно не приезжать в Домодедово, т.к. все приехавшие в понедельник живы и здоровы и во вторник должны приехать в полном составе. Парни в итоге успешно отлетали и я с нетерпением стал ожидать среды, 15.01. Вечером во вторник стал известен точный список из 4 пилотов, кто полетит в среду.

3. Утром, 15.01.14, проснулся в 5.45. Выехал из Химок в 6.45. В 8.00 был в Домодедово. В 8.30 сбор. Все пилоты приехали. Инструкторами с нами должны были лететь очень опытные летчики-инструкторы Super­Jet Inter­na­tion­al – Куров Андрей Васильевич, который также является летчиком-испытателем ЗАО «Гражданские самолеты Сухого», и Кирпиченко Олег Георгиевич. Инструктора подъехали. Мы прошли через служебный контроль (проверили пилотские, наличие нас в задании на полет, личный досмотр), потом прошли медицинский осмотр (измерили пульс и записали в какой-то журнал ФИО и а/к, пульс, дату крайнего полета), пошли в брифинг рум. Там КВСы и вторые пилоты готовятся к полету – смотрят метеосводки, НОТАМы, изучают свои флайт-планы на предстоящий полет, получают сборники авиационных карт и схем, расчеты центровки и загрузки для полета, проводят брифинги со старшими бортпроводниками.

4. Инструктора получили необходимую документацию у диспетчеров, дали нам ознакомиться с ней. Что отметил – загрузка топлива почти «до краев» – 12200 кг. В остальном – ничего особо примечательного. После ознакомления с документами, мы дождались согласования аэропорта Раменское на наш полет и пошли на перрон. Погода была морозная – около ‑10. Сразу после выхода из здания – стоянка микроавтобусов, которые развозят пилотов по самолетам, которые стоят не у гейтов с «рукавами», а на открытых стоянках (как наш самолет). Водитель довез нас до нашего красавца c с регистрационным номером RA-89021 «Юрий Шеффер» (борт Авиакомпании «Московия»).

5. Первым делом инструктора показали нам – как проводить наружный визуальный осмотр самолета, на что обращать внимание при этом.

После этого, мы поднялись на борт, и инструктора приняли у механиков самолет для полета. Мы определили очередность (я попросился летать первым, т.к. это давало шанс на взлет из Домодедово), попрощались с механиками, закрылись, заняли свои места и начали готовить самолет к полету. Подготовили кабину, FMS, прослушали текущую погоду, инструктор провел брифинг, запросили разрешение на выполнение полета, потом запрос на буксировку, буксировка к стоянке 20 для запуска двигателей (самолеты со своих стоянок сначала буксируются в специально отмеченные места на схеме аэродрома, где им разрешен запуск двигателей, и откуда они потом начнут движение по рулежным дорожкам на собственной тяге), запуск двигателей на стоянке 20, запрос на руление к ВПП 32 левая, руление. На рулении, перед последней рулежной дорожкой, нас покинула машина сопровождения и инструктор передал мне управление самолетом, после чего уже я порулил к ВПП. В конце рулежки нам диспетчер выдал разрешение занять исполнительный старт и произвести взлет курсом 316, набрать высоту 900 метров. Зачитав before take-off check­list, я вырулил на ВПП по центру, вывел руды за 50%, получил подтверждение инструктора о стабилизации оборотов, отпустил тормоза, дал взлетный режим и мы начали разбег:

- Take Off, Time (команда Pilot Fly­ing о начале взлета и на установку отсчета времени Pilot Non-Flying)
– Thrust set (подтверждение PNF о том, что двигатели вышли на взлетный режим)
– Flight Direc­tor, Take Off (PF читает текущее состояние FMA на дисплее)
– Checked! (подтверждение PNF)
– One hun­dred (команда PNF о достижении 100 узлов)
– Checked! (подтверждение PF)
– V1, Rotate (команда PNF о достижении скорости V1 и почти сразу команда на начало отрыва от ВПП)

И я начал отрыв носовой стойки шасси от полосы, самолет уверенно оторвался от ВПП и стал набирать высоту. Земля под нами уходила все ниже и ниже. Мы убрали шасси, я включил автопилот, набрал разрешенную высоту, включил автомат тяги и разогнав скорость мы убрали закрылки, после чего получили разрешение диспетчера выйти на курс в Жуковский.

6. Я произвел свой первый взлет на реактивном самолете Сухой Суперджет 100 из аэропорта Домодедово! На часах было 10.53 (6.53 UTC) – 15.01.2014

Сделаю небольшой комментарий о рассадке в кабине на время тренировочных полетов. Слева, на месте КВС, сидит один инструктор (в нашем полете слева сидел Куров Андрей Васильевич), справа, на месте второго пилота – пилот-стажер, по середине/сзади, на месте «обзервера», сидит второй инструктор (он помогает следить первому инструктору за радиопереговорами, а так же очень внимательно следит весь полет за действиями пилота-стажера, при необходимости комментируя их или выдавая рекомендации). Инструктор слева – ведет всю радиосвязь, дает указания пилоту-стажеру, на посадке меняет конфигурацию самолета перед очередным взлетом, следит за действиями пилота-стажера, проводит брифинг каждого круга, в котором напоминает о задании и его особенностях на каждом круге.

7. Всего пилоту-стажеру надо отлетать 8 кругов.

8. Первый круг – инструментальный заход на автопилоте с автоматом тяги по ILS с касанием полосы. После касания, на пробеге, пилот-стажер удерживает катящийся самолет на осевой линии ВПП, а инструктор меняет конфигурацию закрылков с посадочной на взлетную, выставляет нужное значение горизонтальному стабилизатору и дает команду «Ready», которая является для пилота-стажера указанием дать взлетный режим и начать взлет. При такой посадке пилот не использует тормоза, реверс и спидбрейк (воздушный тормоз).

Второй круг – инструментальный заход в ручном режиме по ILS по директорам (т.е. без автопилота и автомата тяги, но планки директоров показывают «куда» лететь пилоту), с ВПР (высота принятия решения) – уход на второй круг.

9. Остальные шесть кругов – все визуально и только «на руках» (без автопилота и автомата тяги). Круг летаем на высоте 600 или 300 метров. Последние 2 круга – с имитацией отказа 1 двигателя (но двигатель при этом не отключается, а просто руд этого двигателя ставится на «малый газ», пилот-стажер управляет рудом «исправного» двигателя). В эти 6 кругов совершается две посадки до полной остановки (в т.ч. на последнем круге – для смены пилота-стажера), еще один уход на второй круг и 3 тач-н-гоу.

10. Моя часть полета проходила при плотном траффике военных, МЧСа и облета летчиками-испытателями ЗАО «ГСС» очередного, нового, борта Сухой Суперджет 100. Поэтому мне повезло летать долго – весь полет длился полтора часа (вместо обычных 50–60 минут) – приходилось «нарезать» круги по 360 градусов в районе 3 разворота (иногда и несколько кругов подряд), иногда «удлинять» down­wind, чтобы пропустить очередной заходящий на посадку борт, но я этому был только рад! Когда еще повезет так много полетать визуально и на руках? В итоге свою «норму» я отлетал и пошел в салон отдыхать (опять же – редкая возможность полетать в шикарных креслах бизнес-класса!) и наблюдать в иллюминатор за происходящим.

11. Во время полета третьего пилота-стажера, аэродром Раменское закрылся на полчаса для испытательных полетов, и нам пришлось сесть для ожидания. После открытия, третий пилот долетал свою программу, но четвертому не хватало топлива для ее полного «отлета» и он успел сделать всего 4 круга из 8. Топлива оставалось 2.5 тонны, но неизвестно сколько нам пришлось ждать бы посадки в Домодедово и после смены на полосе пилота-стажера на инструктора, мы взяли курс на ДМД. В Домодедово нас «довез» Кирпиченко Олег Георгиевич и сели мы почти «сходу» без всяких зон ожидания и длинных схем прибытия. Топлива осталось еще более 2 тонн и в принципе его могло хватить «в обрез» для 4 кругов, но т.к. риск в авиации недопустим, поэтому придется четвертому пилоту долетать свои 4 круга в следующий раз. Весь полет занял около 5.5 часов (взлетели почти в 11 утра, сели в районе 17 вечера, плюс пол часа стояли в Раменском).

Мы сели на полосе, дорулили до места парковки, подождали буксировки тягачом на парковку, инструктора выполнили все необходимые процедуры после полета и сдали самолет техникам. После этого вызвали микроавтобус, который нас привезли обратно в терминал. Пока ждали водителя, успел сделать фотографии с инструкторами:

12. Фото с Куровым Андреем Васильевичем

13. Фото с Кирпиченко Олегом Георгиевичем

В АДП сдали чемодан с аэронавигационными справочниками и примерно в 17.50 мы все разъехались по домам.

14. Теперь надо ждать, когда Super­Jet Inter­na­tion­al оформит все необходимые документы и выдаст сертификат об освоенном типе самолета. Далее его утвердят в Росавиации и можно ожидать своих обзерверских полетов (скорее всего их должно быть шесть). А пока – учиться, учиться, учиться!

P.S. Огромное спасибо:

  • Авиакомпании «Московия» за предоставленную возможность!
  • ЗАО «Гражданские Самолеты Сухого» за прекрасный самолет!
  • Super­Jet Inter­na­tion­al за квалифицированную, интересную учебу и прекрасных инструкторов!
  • letchik­le­ha, arabskiy_pilot, denokan, cuber­tox, air­guide, flying_elk и другим пилотам, которые делятся своей любовью к небу и заражают этим остальных! – именно тексты и фото из этих блогов давали пищу для ума, стимулы для дальнейшего продвижения на пути к мечте и идеи для новых целей в жизни пилота!

P.P.S.Не отказывайтесь от своих мечтаний и они могут исполниться!

15. P.P.P.S. Авиакомпания Московия летает

16. Спасибо Михаилу Полякову (michaeldec) за предоставленные фото наших аэродромных полетов!

А вы знали, что у нас есть Instagram и Telegram?

Подписывайтесь, если вы ценитель красивых фото и интересных историй!

Рубрики: аэрофото

Популярное

Самые горячие темы

Новости партнеров

Загрузка...

Новые посты

Скульптуры из спичек

                array(3) {
  ["result"]=>
  bool(false)
  ["iBlockSize"]=>
  int(1)
  ["iFullCountBlocks"]=>
  int(1)
}
            

Самые знаменитые советские шпионы

                array(3) {
  ["result"]=>
  bool(false)
  ["iBlockSize"]=>
  int(1)
  ["iFullCountBlocks"]=>
  int(2)
}
            

13 воодушевляющих фактов о самолетах

                array(3) {
  ["result"]=>
  bool(false)
  ["iBlockSize"]=>
  int(1)
  ["iFullCountBlocks"]=>
  int(3)
}
            

Проститутки Японии XIX века

                array(3) {
  ["result"]=>
  bool(false)
  ["iBlockSize"]=>
  int(1)
  ["iFullCountBlocks"]=>
  int(4)
}
            

Самые «модные» пассажиры московского метро

                array(3) {
  ["result"]=>
  bool(false)
  ["iBlockSize"]=>
  int(1)
  ["iFullCountBlocks"]=>
  int(5)
}
            

Яркие фото Гарлема 70‑х

                array(3) {
  ["result"]=>
  bool(false)
  ["iBlockSize"]=>
  int(1)
  ["iFullCountBlocks"]=>
  int(6)
}
            

Бэтмен так не делает: из мультсериала «Харли Квинн» вырезали сцену куннилингуса

                array(3) {
  ["result"]=>
  bool(false)
  ["iBlockSize"]=>
  int(1)
  ["iFullCountBlocks"]=>
  int(7)
}
            

Эпоха великих отравлений, или Что такое «порошок наследников»

                array(3) {
  ["result"]=>
  bool(false)
  ["iBlockSize"]=>
  int(1)
  ["iFullCountBlocks"]=>
  int(8)
}
            

Чувственные портреты танцоров на оживленных улицах старинного Мехико

                array(3) {
  ["result"]=>
  bool(true)
  ["iBlockSize"]=>
  int(1)
  ["iFullCountBlocks"]=>
  int(9)
}