История первого советского реактивного пассажирского самолета Ту-104
В июне 1955 года с подмосковного аэродрома в Жуковском поднялся в воздух опытный самолет «104» разработки КБ Туполева. Начались заводские испытания машины, которая к осени того же года превратится в реактивный авиалайнер Ту-104 — третий в мире, второй принятый в эксплуатацию и первый в СССР.
Сама тема «104-го» сдвинулась с мертвой точки только после смерти Сталина, хотя предложения о создании реактивного пассажирского флота неоднократно выдвигались и при нем. Но вождь с присущей ему экономностью и склонностью к многократным перестраховкам неумолимо «зарубал» такие идеи. Страна только-только преодолела послевоенную разруху и не могла позволить себе существенные «непрофильные» траты, а реактивная пассажирская авиация в начале 50-х годов все-таки не была проблемой первой необходимости для советского народного хозяйства.
Среди студентов-железнодорожников распространена шутка: «Советские вагоны не предназначены для перевозки пассажиров, они для нее приспособлены». При создании первого советского реактивного лайнера КБ Туполева воспользовалось подобным принципом, но всерьез и грамотно. За основу был взят удачный бомбардировщик Ту-16 (самолет «104» даже одно время носил индекс Ту-16П — «пассажирский»), чтобы выгадать ресурсы и время на общей отработке конструкции.
Облегчалась тем самым и задача подготовки летно-технических кадров, экономили и на наземном эксплуатационно-ремонтном оборудовании.
Когда речь заходит о пассажирском самолете, первое, что всерьез начинает беспокоить потенциальных пассажиров, — надежность. Кто в СССР не слышал черную песенку: «Ту-104 — самый быстрый самолет: за две минуты до могилы довезет»? При всей своей оскорбительности она в чем-то отражала суровую реальность. Самолет делался в спешке. Аварийность новой машины превышала разумные — по теперешним меркам — показатели. За всю историю эксплуатации серьезные аварии потерпели 37 машин — 18% от общего числа выпущенных. При этом нельзя не отметить, что «104-й» вел себя в полете куда как приличнее, чем его английский конкурент «Комет» компании «Де Хэвилленд» (23% потерянных машин), который имел нездоровую привычку разваливаться в воздухе из-за усталостных нагрузок в небрежно спроектированном фюзеляже.
Самолет Ту-104 настолько пришелся по душе Хрущеву, что он даже решил лететь на нем в Великобританию в 1956 году. Поскольку проблемы с самолетом разрешить не удалось, его удалось уговорить отказаться от подобного полета. Но нужно же было продемонстрировать миру успехи советского самолетостроения. Поэтому по приказу Хрущева Ту-104 пригнали в британскую столицу.
[adsp-pro-6]
Прибытие советского авиалайнера, по отзывам британской прессы, произвело эффект, сравнимый с приземлением НЛО. На следующий день в Лондон прилетел второй экземпляр Ту-104, с другим номером. В британских газетах появилось сообщение, что это был один и тот же самолет, а «русские попы» «перекрашивают номера на своем опытном самолете». «Русские попы» — это русские пилоты, одетые во все черное. Главный конструктор А.Н. Туполев обиделся и, во–первых, приказал выделить средства пилотам, чтобы оделись во что–нибудь модное и не черное, а на следующий день — 25 марта 1956 года — прислать в Лондон сразу три Ту-104 одновременно, что и было исполнено.
Это был триумф Советского Союза — ведь на тот момент больше ни у одной страны мира действующих реактивных пассажирских авиалайнеров не было.
Как показало дальнейшее развитие событий, проблемы с «подхватом» решены не были. В августе 1958 года самолет Ту-104, потеряв управление, разбился, в результате чего погибло 64 человека. Конструктор Туполев всячески отрицал, что существуют какие бы то ни было проблемы, а катастрофа, по его словам, произошла по вине экипажа. Существует версия, что самолету просто не хватило топлива. Но через некоторое время и второй Ту-104 потерпел аварию, войдя в штопор и врезавшись в землю.
7 октября 1958 года новый Ту-104А с бортовым номером CCCP-42362, управляемый экипажем опытнейшего летчика Гарольда Кузнецова, выполнял рейс Пекин — Омск — Москва. Высота полета составляла 12 километров. В салоне находились в основном иностранные граждане — делегация китайских и северокорейских комсомольских активистов.
[adsp-pro-16]
Погода в Москве была плохая, на запасном аэродроме Горький — тоже, и после пролета Казани диспетчер приказал разворачиваться и следовать в пригодный для посадки Свердловск. Во время разворота на высоте 10 000 метров самолет, вероятнее всего, попал в зону сильной турбуленции и произошел «подхват» — самопроизвольное неконтролируемое экипажем увеличение угла тангажа. Неожиданно самолет резко подбросило вверх, причем с такой силой, что такая огромная махина взлетела вверх на два километра, ушел с эшелона вверх, потерял скорость, свалился на крыло и вошел в штопор.
В возникшей ситуации экипаж сделал все возможное для спасения самолета. Но нехватка хода руля высоты не позволила вывести машину из смертельного режима. Гарольд Кузнецов, зная о том, что, возможно, повторяется биробиджанская история, приказал бортрадисту транслировать его слова на землю.
Командир экипажа Гарольд Кузнецов и второй пилот Антон Артемьев пытались выровнять самолет, до упора принимая штурвал на себя. Но это не помогло. Потом самолет резко пошел вниз, не слушаясь управления. Таким образом, самолет вошел в крутое неуправляемое пике. На сверхзвуковой скорости, практически вертикально, самолет несся к земле.
Самолет упал в Вурнарском районе Чувашии, в нескольких десятках метров от полотна железной дороги Москва — Казань — Свердловск, недалеко от деревни Булатово. Погибло 65 пассажиров и 9 членов экипажа.
По результатам работы государственной комиссии, авария длилась не больше двух минут.
Все шишки, конечно же, падали на головы пилотов, поскольку в технических характеристиках самолетов никто не сомневался. Но переданные Кузнецовым сведения расставили точки над «i». Из полученной информации комиссия сделала вывод о том, что лайнер попал в огромный восходящий воздушный поток. Никто из конструкторов даже предположить не мог, что подобное возможно на высоте более 9 километров, поскольку простые поршневые машины могли подниматься на гораздо меньшую высоту. Поэтому такое явление, как турбулентность, считалось мелочью. Пока не произошла трагедия.
Необходимо было срочно найти способ борьбы с таким опасным явлением природы. В результате предельная высота полета была снижена, проведена модернизация самой конструкции, разработаны новые приемы центровки машин, но все-таки полностью проблему так и не решили. Высокая аварийность оставалась на том же уровне, но что было причиной — то ли ошибки в проектировании, то ли неготовность пилотов — было трудно определить.
После этого Ту-104 еще три десятилетия возили пассажиров, и хотя без катастроф не обошлось (ведь самолетов было построено и летало около 200) — их причины были уже иными. Ту-104 стал на длительное время основным пассажирским самолетом «Аэрофлота»: например, в 1960 году на Ту-104 была выполнена треть пассажирских авиационных перевозок в СССР. За 23 года эксплуатации парк самолетов Ту-104 перевез около 100 миллионов пассажиров, проведя в воздухе 2 000 000 летных часов и выполнив более 600 000 полетов.
Кузнецов Гарольд Дмитриевич — КВС-инструктор
Артемов Антон Филимонович — КВС
Рогозин Игорь Александрович — второй пилот
Мумриенко Евгений Андреевич — штурман
Веселов Иван Владимирович — бортмеханик
Федоров Александр Сергеевич — бортрадист
Смоленская Майя Филипповна — бортпроводник-переводчик
Горюшина Татьяна Борисовна — бортпроводник
Маклакова Альбина — бортпроводник
Возникла необходимость создания новых пассажирских самолетов. Туполев решил не отступать с намеченного пути. В результате была создана первая модификация Ту-104 — Ту-124, который также отличался высокой аварийностью. Поэтому был создан еще один вариант — Ту-134. Этот самолет был более удачным, поэтому с начала эксплуатации в 1967 году он до сих пор совершает рейсы на внутренних авиалиниях. И только в 1972 году появился первый реактивный лайнер Ту-154, который не был переделан из военной машины, а изначально проектировался как пассажирский. Это один из любимых самолетов отечественных опытных летчиков.
Подобный горький опыт заставил отечественных конструкторов продумать новые аэродинамические формы, которые смогли бы противостоять потокам воздуха.
Смотрите также: Как отличается еда пассажиров в бизнес-классе и эконом-классе в самолете,
История стюардессы, которая выжила при падении с высоты 10 тысяч метров
А вы знали, что у нас есть Telegram?
Подписывайтесь, если вы ценитель красивых фото и интересных историй!
22 фото, которые наглядно показывают, что время беспощадно
Смертельная красота: 12 моделей, которые покончили с собой
22 закадровых фото известных фильмов, которые показывают, как снимается кино
20 российских фильмов, которые разобьют вам сердце
Эффектный косплей от россиянки Ирины Мейер, среди поклонников которой сам Киану Ривз
37 редких фото знаменитостей, которые вас удивят
18 людей "из будущего", гениальности которых можно только позавидовать
Каждому Гэндальфу нужен свой Фродо, или 20 фото очень больших и маленьких людей
Скандальные цветные фотографии Франции времен немецкой оккупации
25 необычных вещей, купленные на блошиных рынках и в комиссионках
